Como o racismo estrutural afeta o transporte público no Brasil

Por ITDP Brasil*

Em diferentes cidades, regiões com maior concentração de negros sofrem com problemas como a menor disponibilidade de linhas de ônibus e o alto valor das tarifas

Esta é a primeira reportagem do projeto A Cor da Mobilidade, que consiste em uma série de artigos acompanhados de entrevistas que vão abordar o impacto do racismo na mobilidade.

O racismo estrutural afeta o acesso, a oferta e a prestação dos serviços de transporte público no Brasil. Em diferentes cidades do país, regiões com maior concentração de negros (pretos e pardos) sofrem com problemas como a menor disponibilidade de linhas de ônibus e o alto valor das tarifas. A morte do americano George Floyd completou 121 dias nesta quarta, dia 23, e colocou o tema em pauta, após dar início a uma onda global de protestos contra as diferentes facetas da discriminação.

Glaucia Pereira é fundadora da empresa Multiplicidade Mobilidade Urbana e acompanha a área de transportes em São Paulo há 13 anos. Ex-funcionária da CET-SP, ela afirma que a própria oferta de linhas de ônibus é um obstáculo no acesso de negros ao serviço. Como a operação é pensada para atender as áreas mais nobres, há uma concentração de coletivos nas ruas entre 7h e 9h. Já entre 5h e 6h, quando os moradores das regiões com população majoritariamente negra saem para o trabalho, são poucos veículos disponíveis.

O descompasso se repete em outros horários. “O turno das faxineiras em várias empresas vai de 6h às 15h.  Isso faz com que muitas mulheres negras saiam do trabalho no momento do dia com menos ônibus nas ruas”, conta ela.  

Disponibilidade limitada do transporte público

Em outras partes do país, o problema não é o horário de funcionamento, mas a disponibilidade limitada do transporte público. Com 80% de população negra, segundo o IBGE, Salvador abriga realidades que ilustram bem a questão. O número de linhas de ônibus que cortam Pernambués, Itapuã e Brotas, os três bairros com maior número de moradores negros, é menor do que nos três bairros com menor população negra, Aeroporto, Centro Administrativo e Plataforma.

O Distrito Federal tem duas regiões com mais de 70% de população negra: Fercal e SCIA/Estrutural. Porém, não há nenhuma conexão entre elas e as áreas do Lago Sul, Sudoeste/Octogonal e Lago Norte, que apresentam o maior percentual de brancos e são interligadas entre si por sete linhas de ônibus.

Tarifa é obstáculo

Quem consegue embarcar, precisa enfrentar ainda um último desafio antes de usufruir do serviço: o preço da passagem. Dados do IBGE mostram que cerca de 20% do orçamento das famílias brasileiras são comprometidos com mobilidade. Em áreas como a região metropolitana do Rio, esse indicador chega a um terço da renda, de acordo com números do Mapa da Desigualdade da Casa Fluminense. Segundo o mesmo instituto, a renda média mensal de negros equivale a 55,8% da verificada entre brancos. Este dado torna o impacto deste gasto maior neste segmento.

A situação é agravada pela distribuição do transporte público em algumas cidades. Um exemplo é Porto Alegre, onde o ônibus é a única alternativa para quem deseja se deslocar do Centro até Bom Jesus, Mário Quintana e Restinga. Estes são bairros com maior concentração de pretos e pardos. Lá, a passagem do coletivo custa R$ 4,70, enquanto a tarifa do metrô é de R$ 4,20.

Mais motoristas brancos e mais cobradores negros

As desigualdades persistem quando se observa a prestação dos serviços públicos de mobilidade. “Em São Paulo, há mais motoristas brancos e mais cobradores negros. Como os cobradores ganham menos, este fenômeno pode ser lido como um exemplo de racismo estrutural”, revela Glaucia. 

Na capital paulistana, o salário mensal de um cobrador é de cerca de R$ 1.650. Um motorista fatura por mês quase R$ 2.850, de acordo com informações do sindicato responsável pelas categorias.

Soluções

Reverter um cenário como esse é difícil, mas não impossível. A arquiteta e urbanista Carol Duarte dá o exemplo de Lisboa, onde cursa doutorado. Lá a redução do preço do passe mensal de transporte público de 97 para 70 euros no início de 2020 estimulou a população negra a optar pelo serviço. “Havia uma demanda represada em função do alto valor da tarifa”, explica. 

Glaucia vai além e afirma que os próprios contratos na área de mobilidade comecem a considerar a questão racial. “É um fator que devia ser levado em conta nas licitações de serviços, no horário de funcionamento deles e outros aspectos”, defende a especialista. 

Ativista e diretora geral da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), Jô Pereira acredita que é importante que mais negros estejam presentes nos times que planejam o transporte público no Brasil. “Enquanto a gente não repensar a mobilidade para atender as maiorias, ela ainda será um privilégio. Nós, negros, precisamos influenciar nessas áreas em que fomos tolhidos de estar”, resume.

O IDTP e a série A Cor da Mobilidade

O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) é uma organização sem fins lucrativos sediada em Nova York (EUA). Sua missão é promover o transporte ambientalmente sustentável e equitativo em todo o mundo. A entidade trabalha com os governos municipais para implementar projetos de transporte e desenvolvimento urbano. O objetivo é reduzir as emissões de gases de efeito estufa e a poluição. Ao mesmo tempo, busca impulsionar a habitabilidade urbana e gerar oportunidades econômicas.

Entre os meses de setembro e dezembro, a entidade publicará uma série de reportagens sobre o impacto do racismo estrutural nos deslocamentos de pessoas negras. As ações fazem parte do projeto A Cor da Mobilidade. Entre os objetivos estão dar visibilidade à forma como os sistemas de mobilidade urbana são impactados pelo racismo histórico e colaborar para que gestores públicos e organizações da sociedade civil reconheçam este problema estrutural. 

As reportagens são feitas com base em entrevistas com diversos atores negros que trabalham com mobilidade urbana.

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