Pesquisadora aponta o racismo na ocupação das cidades brasileiras

Por ITDP Brasil*

O racismo na ocupação das cidades brasileiras é o tema da entrevista da mestre em transporte e mobilidade urbana pela universidade ParisTech e doutoranda em arquitetura e urbanismo pela Universidade de Lisboa, Carolina Duarte. Ela explica como o racismo se reflete nos deslocamentos da população.

Em entrevista para a série A Cor da Mobilidade, a especialista afirmou que o racismo estrutural no Brasil é uma herança da escravidão e comparou as situações de desigualdade vistas aqui com o cenário verificado em Portugal, onde realiza hoje seus estudos. Para ela, as condições de vida às quais os negros são submetidos nos dois países impedem que eles tenham acesso à melhor formação e aos melhores empregos. Além disso, a pesquisadora aponta possíveis caminhos para diminuir o abismo existente entre brancos e não-brancos nas duas sociedades.

Qual é sua formação e como se relaciona com a área de mobilidade?

Sou arquiteta e urbanista formada há dez anos pela Universidade de Brasília e venho me especializando na área de urbanismo desde então. No meu mestrado, abordei a mobilidade urbana por meio do tema: A inserção urbana VLT no espaço urbano moderno. No doutorado, estudo a implementação de políticas públicas que favoreçam a “Caminhabilidade”, que é o conjunto de condições que permite que as pessoas caminhem mais no seu cotidiano.

Ela envolve diversos elementos socioespaciais, que vão da condição da calçada às tarifas de transporte público, entre outros fatores. Por isso, políticas de urbanismo, de saúde e até de esportes estão ligadas à “Caminhabilidade”, que traz benefícios para a sociedade como um todo – embora ainda não esteja ao alcance de todos hoje.

É uma questão importante, porque não se trata de apenas caminhar, mas de ter as condições de acessibilidade, acesso facilitado a transporte público e outros condicionantes que possibilitam e estimulam o caminhar, como um direito à cidade.  Tenho conhecimento de mobilidade urbana pela trajetória que sigo profissionalmente e academicamente, e, atualmente, também como usuária do transporte público na região de Lisboa. Tento manter meu olhar de pesquisadora distante da perspectiva do usuário. Mas acho que uma visão contribui para o outra.

Em que sentidos a “Caminhabilidade” complementa a mobilidade e que aspectos diferenciam estes dois conceitos?

A “Caminhabilidade” é um atributo da cidade, assim como a mobilidade urbana. Entretanto, ela é diferente da mobilidade pedestre, que existe mesmo onde não há as melhores condições, como acontece nas periferias de cidades de todo o mundo. Há pessoas que precisam caminhar um quilômetro ao lado de rodovias para ter acesso ao transporte público todos os dias, por exemplo.

A mobilidade envolve o território e a distribuição de pessoas e oportunidades nele. A “Caminhabilidade” é o quanto um ambiente favorece a atividade de caminhar por meio de suas políticas de transporte e outras iniciativas socioespaciais que a favorecem.

E o que você observou no desenvolvimento da sua pesquisa?

Meu trabalho hoje está muito focado onde vivo atualmente, na Área Metropolitana de Lisboa (AML), cuja realidade é um pouco diferente da vista no Brasil. É uma área heterogênea, com cidades mais ricas e outras mais pobres, algumas comunidades formadas por imigrantes e seus descendentes e outras zonas até com característica mais rural, embora estejam em áreas urbanas.

Ainda assim, a maior parte dos empregos e oportunidades está concentrada no município de Lisboa. As zonas centrais e mais desenvolvidas são mais supridas por comboios (trens) e metrô. Por outro lado, as zonas mais dispersas são atendidas pelos autocarros (ônibus). Ou seja, a infraestrutura de transportes mais pesada não chega às zonas mais remotas da região. Lá, a ineficiência dos serviços é mais perceptível, com atrasos mais frequentes e com moradores mais dependentes do uso de automóveis.

Estou observando na minha pesquisa a implementação da “Caminhabilidade” em cinco municípios da AML, muito diferentes entre eles. A partir dessa amostra, estou identificando diferentes níveis de concretização da “Caminhabilidade” em cada um desses locais.

Políticas públicas pela “Caminhabilidade” e turismo

Em Lisboa, algumas políticas públicas impulsionaram “Caminhabilidade”, tal como programas como Plano de  Acessibilidade Pedonal, Uma Praça em cada Bairro, e políticas e planos para reabilitação urbana e do edificado. A atividade turística, por exemplo, é um dos setores que se favoreceu dessas melhorias urbanas, sobretudo o retofrit o edificado de Lisboa Antiga, que se destina atualmente à rede hoteleira no centro da cidade.

Pode-se dizer que o turismo de Lisboa catalisa a mobilidade a pé no centro da cidade, além do comércio e restauração, sendo hoje o turismo um setor importante no PIB de Portugal. Por outro lado, eu destaco uma política pública social que favorece a “Caminhabilidade” que considero social, de âmbito mais abrangente da área metropolitana. É o Programa de Apoio à Redução Tarifária, que reduz de 75 (em média) para 40 euros o preço do passe mensal para uso de transporte público na região metropolitana, desde o início de 2019.

Esse programa subsidia parte do custo da tarifa, permitindo a redução da tarifa sem que as empresas reduzam suas receitas. Ou seja, o Estado absorve esse custo com vista às contrapartidas que significaria o aumento do uso dos transportes públicos em termos de redução de custos ambientais e outras vantagens.

Políticas públicas melhoram o cenário

Por conta disso, muita gente tem escolhido utilizar o transporte público para acessar a Lisboa, sobretudo os trens, em vez dos carros, no dia a dia. O preço do pedágio e estacionamento em Lisboa para os não-residentes no município encarece o custo do uso do automóvel. Além disso, há zonas de emissão reduzida de carbono nos centros.

Portanto, pode-se levantar uma hipótese que havia uma demanda represada em função do alto valor da tarifa. Outras políticas públicas derivadas do Acordo de Parceria e financiadas pela União Europeia também têm melhorado o cenário, como iniciativas ligadas ao desenvolvimento sustentável, à saúde e bem-estar, equidade social e redução das emissões de carbono.

Ou seja, pode observar a incorporação de alguns Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) na agenda europeia, nacional que serão concretizados nos municípios por meio de ações específicas financiadas pelo Acordo com a União Europeia. Algumas dessas ações ou políticas públicas implementadas concretizam ou favorecem a “Caminhabilidade” de forma distintas em cada município.

Como você enxerga o impacto do racismo estrutural na mobilidade?

Antes de tudo, considero que a realidade aqui em Portugal é um pouco diferente do Brasil, mas com muitas semelhanças. O Brasil tem um racismo sistêmico e estrutural herdado da escravidão. Após o fim da escravidão, os negros não receberam nenhum tipo de suporte relacionado à moradia ou ao trabalho, o que fez com que a desigualdade entre negros ex-escravos e senhores brancos fosse mantida.

O reflexo da desigualdade na mobilidade urbana vem da distribuição da ocupação dessas pessoas no espaço urbano desde aquele tempo. Ou seja, a mobilidade é reflexo do acesso à moradia, à infraestrutura urbana básica, aos equipamentos públicos e comunitários de saúde, educação e segurança.

Quem essencialmente precisa usar o transporte público no Brasil mora em locais sem bom acesso aos serviços públicos e infraestrutura. São pessoas que têm menor poder aquisitivo e se instalam em lugares menos valorizados ou mesmo irregulares. A exclusão socioterrritorial acontece desde o início do século XX. É assim no Rio, em Recife e em outras capitais que passaram pelo processo de industrialização, que receberam por políticas e operações urbanas de embelezamento e obras de infraestruturas de suas áreas centrais.

Portugueses se incomodam em assumir o racismo

Hoje, esses planos remetem a uma ideia de higienização urbana, de exclusão das mazelas da sociedade para as áreas mais remotas do território. Em Portugal, há o racismo estrutural. Não é tão diferente, mas os portugueses em geral se sentem incomodados em assumir e não gostam que falem que Portugal é racista.

O racismo estrutural em Portugal discrimina principalmente as comunidades étnicas descendentes das antigas colônias africanas, também os ciganos, brasileiros e ucranianos. Os brasileiros também sentimos o racismo, tanto sistémico, como, aquele expressado por um indivíduo ou de grupos de pessoas. O discurso que já ouvi de alguns portugueses brancos é: “as comunidades dos PALOPS não se integraram completamente à sociedade portuguesa e vivem e ainda com seus costumes em guetos” o que os responsabiliza pela perpetuação da exclusão destas das oportunidades de estudo e trabalho. Entretanto, eu questiono se Portugal dá a essa comunidade formas de integração.

Ao tratar da ocupação do território, as pessoas luso-africanas habitam em geral regiões mais pobres e distantes com as piores condições de moradia e acesso à escola, saúde e segurança. A polícia PSP (seria a PM do Brasil) é violenta nas áreas habitadas por pretos. A polícia de Portugal é racista. Cria-se um estereótipo do preto marginal aqui também.

Assassinato de ator Bruno Candé fomenta debate sobre racismo

Recentemente, o caso de um ator Bruno Candé, português negro, morto com quatro tiros a queima-roupa por um vizinho, despertou uma discussão sobre se o episódio teria sido de racismo ou não. Há pessoas que acham foi briga de vizinho e outras que ouviram o assassino a proferir fala racista do tipo: “volta pra sua terra”. De qualquer forma esse crime desencadeou manifestações contra o racismo em Portugal. Como há também as que insistem que Portugal não é racista e minimizam o caso de Candé. Nestas últimas, portugueses brancos que negam existência de racismo são maioria.

Muitos dizem que não há racismo em Portugal, entretanto acho que o que acontece é que as pessoas não estão habituadas ao conceito do racismo sistêmico. Todos estamos em um sistema que discrimina pessoas pretas, índias, ou ciganas, orientais, latinas ou árabes a depender do país, e o acesso às oportunidades não é igualitário.

Aqui em Portugal, os negros não estão nas universidades, na academia é raríssimo. Onde eu estudo, os negros que vejo são angolanos de famílias abastadas que vêm estudar e voltam para África.

Racismo sistêmico reflete na ocupação do território

Em relação à mobilidade, o racismo sistêmico é um reflexo da ocupação no território, os negros são maioria nos comboios que seguem para Sintra e Amadora, barcos e autocarros para Barreiro e outras áreas da margem sul. Na pandemia, a população negra é maioria entre os trabalhadores de supermercado, de limpeza, do transporte público, de cozinha, e outros serviços não qualificados que não encerraram serviços. 

Em Portugal, temos períodos de aumento e moderação da curva de casos de Covid-19 e recentemente os surtos da doença se espalhavam nas localidades onde moram as pessoas mais pobres, inclusive a população negra e a cigana. Uma das explicações relativa à mobilidade que se pode inferir é que, nas áreas mal servidas de transportes, os autocarros não conseguem aumentar frequência e gerar maior capacidade, portanto, estão sempre cheios de pessoas.

É impossível fazer confinamento e isolamento físico nessas condições. Sendo assim, o transporte pode ser um vetor de contágio, embora isso não seja ainda assumido por alguns gestores públicos. Essa situação não acontece na proporção do Brasil, mas a dinâmica é a mesma. Em função de seu local de moradia, a população negra é discriminada no acesso a transporte, infraestrutura, comércio e serviços e isso tem um efeito na educação e na saúde deste segmento.

Que outros impactos o racismo estrutural tem na mobilidade deste segmento?

Pela forma como a sociedade se organiza, os imigrantes e seus descendentes formam uma população mais vulnerável. Eles vivem em locais com piores condições de salubridade. Sofrem mais com problemas de habitação e ineficiência do sistema de transportes.

Foi recentemente assumido dela Direção Geral de Saúde que quem passa longa duração viajando em lugares fechados está mais exposto ao risco da contaminação pela Covid-19. E, então,  a população que precisa passar uma hora do dia em trens ou ônibus cheios de pessoas pode estar mais vulnerável à Covid-19, embora haja todos os cuidados com uso de máscaras.

Eu percebo isso como um dos fatores para o aumento dos surtos em algumas freguesias das cidades da Amadora, Odivelas e nas freguesias e bairros pobres de Sintra e outras regiões menos favorecidas da região metropolitana de Lisboa. O problema não é a falta de máscara, já que todos usam. A questão são as condições para viajar em segurança. Quem não precisa se expor ao risco de estar em um vagão de trem com outras várias pessoas, está blindado do contágio da doença. Aqui, pelo menos, há um sistema público de saúde que todos ainda conseguem usufruir.

Há dados que demonstrem os fenômenos que você descreveu?

Há poucos dados sobre mobilidade em relação a etnias e imigrantes em Portugal. Em 2017, o Instituto Nacional de Estatística produziu um inquérito sobre a mobilidade na área metropolitana de Lisboa. Uma nova edição deve sair no ano que vem. Por meio deste documento, dá para saber o uso dos modos principais de transportes utilizados por município e outras informações. Porém, não sei dizer com certeza se nesse inquérito foi considerado algum fator étnico entre os dados socioeconómicos. Há muitas lacunas e acho que o Brasil, por ter passado pela experiência das cotas e outras políticas, reúne mais indicadores sobre os temas do racismo e da discriminação racial. Aqui, este ainda é um assunto em discussão.

Que efeitos colaterais destas situações você identifica?

Tanto no Brasil como em Portugal, a população negra não tem acesso aos melhores empregos e à melhor formação muito em função da sua origem e das condições em que vive. É claro que há diferenças. O Brasil tem um salário-mínimo mais baixo, mas a média salarial é maior do que em Portugal. O mínimo aqui é aproximadamente 600 euros e quem ganha esse valor em Lisboa, vive limitadamente, praticamente sobrevive.

O custo de vida em Lisboa é o mais caro de Portugal. Por isso, quem ganha um salário-mínimo vive em áreas periféricas e menos valorizadas na AML, em municípios mais dispersos. Isso obriga muita gente a enfrentar deslocamentos pendulares em transportes públicos ou a adquirir um automóvel para o seu dia a dia. Além disso, as cidades e freguesias da AML em que a população luso negra, cigana ou imigrante vive, são áreas marginalizadas, com maior degradação e menos supridas de qualidade do serviço educacional.

Muitos dos professores são menos preparados ou dispostos a motivar e integrar aquele aluno que vem de uma família pobre e muitas vezes com problemas, o que afeta os desempenhos e, por consequência, a projeção de futuro do jovem que habita e estuda uma área como essa.

Habitação acessível pode favorecer a mobilidade

Penso que deveríamos ter mais habitação mais acessível ou sociais em áreas centrais das cidades.  No Brasil temos um instrumento urbanístico que permite desapropriar terrenos que não cumprem a função social, ou seja, que estão abandonados, subutilizados, vazios em áreas centrais das cidades, após todo um processo que envolve, no mínimo, cinco anos de incidência de IPTU progressivo no tempo.

Eu acredito que essa seria uma ferramenta para habilitar formas para se ajustar a assimetria do acesso a habitação em áreas centrais. Em Portugal, há um estoque de casas em condições de abandono, que pertencem a grandes empresas e até mesmo ao Estado e câmaras municipais. Logo, é importante perceber por que falta oferta de habitação nas áreas centrais da cidade e onde está o estoque. Mas acho que propostas de habitação acessível podem certamente favorecer a mobilidade de grupos vulneráveis.

Que outras medidas podem reduzir o impacto do racismo na mobilidade?

Inserir as pessoas mais vulneráveis em áreas com mais infraestrutura já melhoraria bastante a mobilidade delas. Ter uma política tarifária adequada à renda destes segmentos também é muito importante. Outras medidas interessantes para melhoria da mobilidade são a criação de faixas inclusivas para ônibus e ciclovias integradas.

Ciclovias são uma opção mais barata, não poluem e podem ser úteis para quem viaja de trem e outros modais. Vejo muitas pessoas aqui usando essa estratégia para economizar. Enfim, favorecer o transporte público, as bicicletas e os pedestres é algo essencial.

A importância da segurança para a mobilidade

Segurança é outro ponto central, já que afeta muito quem opta por estas alternativas. Caminhar envolve se sentir seguro, tanto em relação à violência urbana, quanto em relação à questão viária, que é um problema em Portugal. Aqui, acontecem muitos atropelamentos, o que assusta quem está pensando em pedalar, por exemplo.

Nomeadamente em relação ao racismo, a mobilidade pode ser melhorada com investimento em transportes e mobilidade, acompanhada da política de habitação e usos do solo, nas localidades em que habitam as pessoas em vulnerabilidade, pretas e imigrantes.

Após a Covid-19, Lisboa parece que lançou um programa cidade saudável para melhorar condições de salubridade de habitação em algumas localidades do município, mas são programas pontuais. Não sei muita coisa. Além disso, Lisboa não é representativo de toda a região metropolitana, mas não vejo essas iniciativas chegando nas periferias da AML. É algo que ainda eu vou investigar.

Especificamente em relação aos brasileiros, qual é a situação em Portugal?

Há brasileiros de vários tipos e origens por aqui. Alguns são ricos e moram em imóveis próprios em Cascais. Outros são de origem pobre e hoje tem uma vida média. Trabalham na construção civil, em salões de beleza e outras ocupações. Existem também os estudantes, alguns de mestrado e doutorado. Muitos usam transporte público, outros têm carros por morarem mais longe. Não creio que exista uma discriminação explícita em relação a nós, brasileiros.

O racismo direto no transporte é algo muito difícil, mas vejo o velado nos serviços, comércios e em relação ao mercado de trabalho, pois passei quase dois anos procurando emprego. E todos os brasileiros de todas as cores temos essa dificuldade. Temos pouco acesso a oportunidades, mesmo com um bom currículo. É muito difícil para o imigrante. Muitos empregadores preferem contratar um português com metade da experiência a um brasileiro.

Há também um preconceito velado nas universidades com a nossa forma de falar e escrever.  Ao mesmo tempo, eles sabem que a nossa presença é boa. Estão tendo que nos “engolir”.

Volta pra sua terra começa a parecer no convívio público

Entretanto, trabalho em um ateliê de arquitetura no qual fui muito bem recebida. Tenho amigos professores, pesquisadores e todos dizem que não há discriminação com brasileiros, mas percebem quando eu digo que há essa desigualdade na oferta das oportunidades e no grau de dificuldade para acessá-las.

Além disso, houve uma situação única que me lembro. Uma senhora brasileira no trem que esbarrou com sacolas em um homem português, bastante rude. Ele se contrariou. Ele parecia ser mais bronco em suas condutas e falas. Esse homem insultou a senhora e ela debateu com ele. Ninguém me manifestou em apoio. Eu tive medo.

Eu percebi naquela situação machismo, porque ele foi agressivo e não iria tratar um homem daquela forma. Destratou uma mulher mais velha, pequena, aparentemente mais vulnerável. E depois ainda disse para ela vai voltar para a sua terra. “Volta para sua terra”, é o lema dos xenófobos. Que agora estão a aparecer. E essa frase começa a parecer no convívio público, o que assusta. Então, o transporte e a mobilidade se inserem nesse contexto do convívio público, da vida urbana, da tolerância, da coletividade e da integração cultural que passa pela busca de equidade e menos desigualdades.

*O IDTP e a série A Cor da Mobilidade

O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) é uma organização sem fins lucrativos sediada em Nova York (EUA). Sua missão é promover o transporte ambientalmente sustentável e equitativo em todo o mundo.

Leia também:

• Como o racismo estrutural afeta o transporte público no Brasil
• Ações empresariais antirracistas surpreendem e contribuem para ODS 10
• Desigualdade Racial no Mercado de Trabalho não é normal

Imagem em destaque: Aline Dassel por Pixabay